チネリVigorelli road disc が欲しい！：いや、やっぱりリッチーのロジックをクリック

カーボンフレームばかりなのもつまらないので、クロモリフレームを試したくなったのだが、まともな製品は恐ろしく高価で、貧乏人には手が出ない。じゃあ、得意の中華でとAliexpressに３万円くらいの怪しげなクロモリフレームを注文したのだが、発送されずキャンセルになってしまった。どうも、もう生産していないらしい。仕方なく、ネットでいろいろ調べていたら、チネリのVigorelli road discの色がとても魅力的で、価格も135000円と伝統的クロモリに比べれば相対的には安く、カーボンフレーム並みだ。クロモリフレームは海外通販でも安くなく、むしろ国内の通販の方が安い。送料税込みで１３万円のshopを見つけたので。かなり心が動いたのだが、気になるのが、Vigorelliは基本的にピストだという事。Vigorelli roadは、ピストのジオメトリを残しつつロードバイク化したバイクで、これをさらにディスクブレーキ化したのがVigorelli road discだ。クロモリで色が綺麗だというのが気に入っただけで、ピストのジオメトリには興味が無い。しかし、紹介記事を読むと、ピストなのでBBハイトが高く、ペダルのかかりが良いとかなんとか書かれている。これ、どういう意味？と気になって調べてしまった。
確かに、他のロードバイクに比べてBBドロップが10mmほど小さく、BBの高さが高い様だ。サドル高が上がると信号停止で足が届かなくなるし、あまり好ましくない気がするが、さて、なぜピストのBBは高いのか。検索すると、BBが高いメリットがいくつか挙げられているが、意味不明だ。そもそも「かかりが良い」の意味がわからない。「かかり」って何？自転車用語はわからない。で、いろいろ読んでいて、ようやくわかった。目からうろこだ。そう、ピストはフリーハブが無いためだった。コーナーでもペダルを回し続けなけばならず、ペダルが地面（トラック）をヒットしないように、BBを高くしてあるらしい。加速が良くなるとかいう世迷言は根拠が無い。まあ、重心が上がれば、コーナーでの傾きも少し変わりそうだ。しかし、当該フレームはロードバイクで、フリーハブ付きのホイールを使う。したがって、BBハイトは高くする必要が無いのだが、なぜ高いままなのか。不思議なフレームだ。クロモリといえど、なぜかかなり太いパイプを使っており、あまりしなやかそうに見えないし、その分重い。しかし、どうせ乗り心地はタイヤでどうにかなるし、平地を走るなら重さは気にならないし、色が綺麗ならこれでいいかなあと思いつつ、まだ決心がつかない。日本専用にリムブレーキモデルに赤のカラーがあり、それも綺麗で、それでも良い気がするのだが、残念ながら通販で見たことが無い。定価で買うのはポリシーに反するので、近くの自転車屋に頼むのは気が進まない。まあ、非常に有名なショップが歩いて行ける距離にあるのだが。

2019/12/30　追記
その後、Vigorelliの購入を本気で検討し、ほぼクリック寸前まで行ったのだが、やはりBBハイトが10mmどころか実は20mmも高いのが気になり始めた。BBハイトが高いがスタックは低いので、かなり深い前傾になるのだ。そんな折、丁度土曜日のライドで腰をPao!とやってしまい、この歳で深い前傾はきついと思いなおした。そもそも、ゆったり乗りたいというのが基本にあってクロモリフレームを検討していたので、クロモリらしい普通のフレームを再度探してみた。そういえばBIKE24をまだ見ていなかったと思い、探してみたところ、リッチーのロジックが送料込み732ユーロで売っているのを見つけた。クロモリフレームのまともそうなやつとしては、Vigorelliと同様にかなり安価なフレームだ。ちょうど４９ｃｍの在庫もあり、まあ色も綺麗だ。ネットで評判を調べたところ、なかなか悪く無さそうで（塗装は薄いらしいが）、しかもヘッドはインテグラル、カーボンフォーク付きだ。BBはスレッドでケーブルは外装。今のパーツをフル活用できる現在仕様のクロモリだ。この機を逃すと次は見つかるかどうかわからないので、速攻クリックした。ドイツ人が年末年始にまともに働くのかどうか知らないが、さて、いつ届くか。このクロモリで、フレーム購入は卒業の予定だ。あとは、乗るのみ。
と書いたが、数時間で出荷の案内が届いた。ドイツ人は働き者だ。

届いた～！

あれ、BXTの後輪が傾いている？

中華カーボンフレームのBXTのSL1.0だが、中華カーボンでそろえたハンドルバーが歩道の段差を超える時に派手な音を立てて割れて以来、中華カーボン卒業宣言をして、全パーツをひっぺがして裸のフレームに戻っていただき、いずれ解剖に回す予定だった。しかし、新たに購入したXelius様が気に入った私は、急遽新しいSTIやクランクが欲しくなり、衝動的にR7000のパーツを購入した関係で、余分なパーツが発生してしまった。本来ならエディーメルクスに装着すべきなのだが、未だに修理が始まってもいない。というわけで、余ったパーツを再びBXTに装着して通勤用ロードバイクとして復活させることにした。Escape RX2のスタンドを純正に戻し、取り外したスタンドをBXTに装着して、自立できるようにした。まあ、不安なフレームなのだが、通勤くらいなら途中でフレームが折れても、自転車を担いで帰れるかと。
これで通勤もルンルンだと思って、ふと後輪を見ると、あれ？左に曲がっている？タイヤとチェーンステーとのクリアランスが明らかに左右で異なっており、ホイールが曲がって装着されている事がわかった。さて、最初からこうだったのか？購入時、中華フレームの精度には不安があったので、最初に細かくチェックしたと思うのだが。ホイールを外して軸受けを見ても、特に使用して削れたようには見えない。つまり、最初からこうだったようだ。よくよくみると、ディレイラーハンガーのある右側の軸受けが反対側よりも１mmほど広い。左が10mm程度、右が11mm程度ある。そのため、左は車軸がぴったりはまるが、右はガタガタになっている。この状態でホイールをはめると、チェーンがホイールを前に引っ張っているので、右側の車軸は前よりに動いてしまう。その状態でクイックを締めると、後輪のホイールが左に曲がってついてしまうのだ。これを改善するのは簡単で、クイックを締めるときに、後輪がまっすぐ向くようにホイールをひねってから締めればOKだ。しかし、この方法だと、走行中にずれてしまうのではないかと、ちょっと不安が残る。まあ、通勤で数日使っても、実際にはそんなことは起きなかったが。とはいえ、このガタガタの状態を放置するのも気分が悪いので、修理することにした。要は、ガタが無くなれば良いわけだ。それほど力がかかるわけでもないので、1mm厚のアルミ板を小さく切り出し、セメダインスーパーXで張り付けた。簡単な工作なのだが、実はアルミ片の大きさや貼り付け位置がそれなりに微妙で、３回目でようやくうまく行った。

ディレイラーハンガー付近の写真。軸受けに銀色に見える部分が、張り付けたアルミ板。

これで無事、後輪はまっすぐ装着されるようになったわけだが、改めて中華フレームの工作精度の低さを思い知らされた。目に見えない部分の工作精度も同様だという事だ。フレームをたたくと、プラスチックのような音がするのもやばい。購入したころはまだ良くわからなかったが、カーボンフレームも４台めともなると、様子がわかってきた。このBXTは「あかんやつや！」。BXTのホームページでは、強度試験の動画があるが、確かになかなか壊れない。しかし、思いっきりしなっていることに気が付いた。やばい。他のカーボンフレームは、たたくともっと金属的な音がする。丁度、薪と備長炭の違いのようだ。本来、プレプレグからエポキシ樹脂を絞り出して、カーボンファイバーの割合が高くなっていれば、備長炭のような金属的な音になるはずだが、BXTはちがう。やっぱり中華はやばいなあと思いながら、一方でDragonBikeの安いカーボンパーツにまたまた心動かされている。基本中華パーツなのだが、台湾の通販サイトが選んだ中華パーツなら、多少はマシなのだろうか？WiggleのBrand-Xのカーボンパーツ程度（これもひどいが）の信頼性はあるのだろうか？などと、マゾッ気が出てくるのだ。なかなか懲りない。

ようやくハムストリングスを使ったペダリングに臨む

チューブをラテックスに換え、タイヤをGP5000に換えたことで、あっさりサドル沼から抜け出したので、カチカチのXeliusでも100km程度のライドなら超快適になり、ようやくサイクリングを楽しめるようになった。で、ようやくペダリングの練習でもするかという気分になれたわけだ。
何年も前、クロスバイクに細いタイヤを履かせて高速走行して「チョー気持ちいい！」とか快感に目覚めたころ、ペダリングに使う筋肉については全くの無頓着であったため、膝を伸ばしきる寸前に一番力が入ることから、ひたすら踏み下げるペダリングをしていた。しかし、下死点付近でいくら踏み込んでも推進力にならないという記述を読み、なるほど、それはそうだと下死点での踏み込みをやめ、クランクを回すペダリングを心掛けるようになった。しかし、実はペダリングについてはそこで止まっており、どの筋肉を使って漕ぐのかは、全然気にしていなかった。必然的に、子供のころから使っている、大腿四頭筋主体のペダリングとなっていた。
大腿四頭筋は、膝を伸ばす時に使う筋肉なので、膝が伸び切る寸前に最も力が入る。膝が大きく曲がっていると、力が入りにくい。したがって、下死点よりも手前で力が入るようにするには、サドルをできるだけ高くし、クランクが３時の位置でなるべく力が入るようにポジションを調整する事になる。これはこれで、サイクリング中にガツンと加速して高速走行を楽しむとか、きつい坂をヒーヒー登るにはなかなか調子の良い感じにまとまるのだが、ロングライドになると、やばいほど足が売り切れることになる。もう帰れないと思った事もある。今にして思えば、それでも実際には帰ってこられたのは、大腿四頭筋をあまり使わないペダリングを自然にしていたからだと思われる。
で、ようやく最近、ハムストリングスを使ったペダリングに挑戦しつつあるわけだ。単純に、引き足を使えば良いんだろうと、日曜日に引き足主体でタイムトライアルに挑戦した。これまでのペダリングに引き足を加えるだけで、当然トータルの出力は変わらないので、その分踏み込みが弱くなる。結果、40㎞のTTで30秒ほどタイムが縮まったので、まあ効果はあったのだが（引き足を使うとペダリング効率が少し上がるので）、それよりも40㎞走った後で、足が売り切れなかったことにちょっと感動した。逆に言えば、如何にいままで私のペダリングが大腿四頭筋のみで行っていたのかを、思い知らされたわけだ。足が売り切れないと、40㎞TTで疲れ果てた後でも、向かい風のなか、ダンシングで加速できるのだ。
こりゃあ、ロングライドを楽しむなら、まじめにペダリングの練習が必要だと、ハムストリングスによるペダリングを調べ始めたのだが、どうもこの業界、怪文書がまき散らされていて、なかなかまともな文章に出会えない。要するに、自転車で実績を上げた著名な方々が、直感的でオカルトチックな表現が好きなようで、あまり科学的でないのだ。で、仕方なく自分の脚を触りながら、どうすりゃいいのか、考えた。
結局、太ももの裏側の筋肉を使ってペダリングするわけなので、持ち上がっている太ももを下に押し下げる動作を使うという事になる。こう書くと当たり前で単純な話なのだが、実際にペダリングすると、太ももが下に下がる時には同時に膝も伸びるので、太ももの前側の筋肉を使って膝を伸ばしても同じ動作になるわけだ。で、膝を伸ばす大腿四頭筋と、太ももを下に下げるハムストリングスでは、圧倒的に大腿四頭筋の方が力があるので、何も考えないでペダリングすると、大腿四頭筋を使ってしまうという事になる。少なくとも私はそうだった。（おかげで、ロードバイクに乗り出してから、大腿四頭筋はずいぶん太くなった。）つまり、ハムストリングスでペダリングするという事は、膝を伸ばす大腿四頭筋を使わないように注意してペダリングするという事なわけだ。膝を伸ばす筋肉を使わないので、膝から下はプランプランになる。しかし、骨はあるので、骨を伝わってちゃんとペダルに力がかかり、漕ぐことができる。（実際には、足首は固定する必要があるので、ふくらはぎの筋肉は使うわけだが）蒸気機関車のピストンが車輪を回す機構を90度回した格好だ。
私のハムストリングスは、驚くほど力が無いので、この漕ぎ方だと、まじめに漕いでいるのかどうかわからないほどだ。平地でも25km/hくらいの巡行がせいぜいだろう。本当に緩い坂なら何とか登れるが、ちょっとでも斜度がきつくなると、シッティングでは厳しくなる。何とかハムストリングスだけで上ろうとすると、自然に上体が左右に動きだす。ああ、これがダンシングか、と一人納得した（本当かどうか知らないが）。大腿四頭筋に力を入れれば、簡単に加速して登れるのだが、そこを我慢してハムストリングスだけで登るのが、なかなか面白い。ロングライドを楽しむには、このハムストリングスによるペダリングで30km/hの巡行を可能にしたい。それができるようになれば、ゼリー飲料と水でどこまでも行けそうな気がする。

2019/12/16 追記
土曜日に久しぶりに霞ケ浦1周をしてきた。もちろん、ハムストリングによるペダリングを主体とした。まずは、通勤でどうすればハムストリングに力が入るのかをいろいろ検討した結果、要は大腿四頭筋に力を入れないようにすれば良いのだという結論に達した。その手法で、ハムストリングで漕げば、霞ヶ浦一周なんて、ちょろいだろうと思ったのだが。
大腿四頭筋を使わないのは、実際には不可能で、結局少しは使ってしまうのだが、メインの筋肉はハムストリングに移行したと思われる。力は出ないのだが、まあ頑張れば30-32km/hくらいの巡行は可能だった。問題は、ペダリングがへたくそなことだ。どこの筋肉で漕いでいたのかは定かでないが、これまでは、そこそこ効率的なペダリングができていて、無駄な力を排除できていた。しかし、力をいれる筋肉を変えたことで、どうもうまく漕げない。そのため効率が悪いのか、結構疲れることがわかった。100㎞付近で、結構お疲れ状態で、120㎞ではへばっていた。いつもなら、そこでリアルゴールドを飲んで一気に攻めるのだが、もうハムストリングに痛みが出ており、漕げば漕げるのだが、どうも元気が出ない状態で、結局155㎞ほど走って帰宅した。帰り着いたときは、もうヘロヘロだ。いつもよりもスピードは出ていないにも関わらず、疲れだけは相当なものだった。どこまでも行けるなんて、幻想に過ぎなかった。体力に限界がある以上、途中でそれなりの休憩をとらなければ、走り続けることは不可能だ。唯一の違いは、大腿四頭筋が若干元気なことだ。これだけ走れば、使わないようにしていても、実際には大腿四頭筋も疲れているのだが、いつもならパンパンに腫れるところが、今回はほぼノーダメージだった。その分、体のダメージも若干ましな感じだった。
不思議なのは消費カロリーだ。いつもよりもスピードが出ていないくらいだから、パワーメーターの出力は当然小さい。なのに、パワーメータの値で計算される消費カロリーはいつもよりも多いのだ。つまり、パワーも低いが、スピードはより遅く、同じ距離を走るのに長時間かかっているので、積分値はむしろ増えるということだろうか。要するに効率が悪いのだ。これはペダリングの効率が悪いという事に他ならない。しばらく修業が必要な感じだ。まあ、ダイエットには良いかも知れない。ちなみに、ハムストリング主体漕ぐには、サドルのポジションを少し変える必要があった。実際漕いでみると、こちらの方が正しいような気がした。（ペダリングがスムーズ）このポジションでヒルクライムできるのか不安だが、次回はヒルクライムにも挑戦したい。

2019/12/28 追記
今日は、大池から不動峠、つつじが丘とヒルクライムし、その後筑波山の裏側に降りて、恋瀬川サイクリングコースを通って霞ヶ浦に出て、半周して帰って来た。約100㎞の行程だ。つつじが丘のヒルクライムと100kmクラスのロングライドを組み合わせるのは、以前は非常に厳しかったが、ハムストリング主体のペダリングにしてからずいぶん楽になった。しかし、霞ヶ浦に到着したところで、軽いぎっくり腰をやってしまい、そこからは一番痛くない角度に腰を固定して帰って来た。最後は首も上がらなくなり、やばかった。恋瀬川サイクリングロードはかなり傷んでおり、一部修復工事をおこなっていたが、常用するのはちょっと気が進まない。筑波山の裏側の道路も工事中で、200ｍほど砂利道で、バイクを押して歩いたら、クリートがボロボロになってしまった。このコースはこれらのトラブルが無ければ楽しいコースなのだが。
ヒルクライムのタイムは、先週よりもかなり速くなっており、徐々にこのペダリングに慣れ、出力も上がっているような気がする。なによりも、このペダリングに変えてから、体重が２ｋｇほど減った。脂肪が良く燃える様だ。（気のせいかも？）